AMS - 26. Oktober 1974

Dampf in allen Gassen

Vorstellung des Porsche 911 turbo
Von Clauspeter Becker

Nach drei Jahren Probezeit im Renneinsatz baut Porsche den Turbolader nun erstmalig auch in einem Serienfahrzeug ein. Im Porsche turbo dem neuen Spitzenmodell des Hauses, soll der höchst aktive Leistungsspender allerdings nicht nur für einen weiteren deutlichen Kraftzuschlag sorgen, sondern auch eine milde Revolution im Hochleistungsmotorenbau repräsentieren.

Warum gerade mit diesem Modell bei Porsche eine echte Turbo-Euphorie einzog, das können die Weissacher Entwicklungskünstler mit höchst nüchternen Daten belegen. Natürlich ist die eigentliche Spitzenleistung von 260 PS für dortige Verhältnisse keine Sensation. Doch stolz sind die Motorenbauer vielmehr darauf, daß sich dank Lader die stattliche PS-Zahl dem Dreiliter-Triebwerk schon bei der gutbürgerlichen Nenndrehzahl von 5500 U/min ablocken ließ. Die respektablen 86,7 PS pro Liter Hubraum fallen hier also schon bei einer Umdrehungszahl an, die sonst eher das Merkmal eines schwerblütigen Gebrauchs-Triebwerks ist - kein 911-Motor zuvor nahm es mit der Drehzahl so gelassen. Und genauso hält es der TurboTriebling mit jener Kraft, die aus der Tiefe kommt; das Drehmoment fällt in einem Umfang an, der sonst nur amerikanischen Großkolbenmaschinen geläufig ist: 35 mkg. Und dieser Spitzenwert ist immerhin zwischen 4000 und 5000 U/min verfügbar. Der Elastizität noch dienlicher aber ist die Gegenwart von mehr als 30 mkg zwischen 2800 und 6300 U/min. In Anbetracht solcher Daten hielt Porsche fünf Gänge nicht mehr vonnöten, dem turbo genügen vier.

Mit dem Turbolader gelang Porsche also, was alle bisherigen Hubraumvergrößerungen nie so recht bewirken konnten: großzügige Leistungsausbeute bei mäßiger Drehzahl. Mit 0,8 atü Ladedruck wird dem Porschemotor so beinahe schon der Leistungscharakter eines großen amerikanischen Achtzylinders eingeblasen. Daß diese Triebwerke den gleichen Effekt mit mehr Hubraum unkomplizierter erreichen, bestreitet natürlich bei Porsche niemand. Doch hat man in Weissach überzeugende Argumente für das dort keineswegs konkurrenzlose Turbo-Konzept. Um vergleichbare Leistungsdaten mit größerem Hubraum zu realisieren, wäre ein entschieden schwereres und umfangreicheres Triebwerk notwendig. Geringes Gewicht aber ist nicht nur den Fahrleistungen dienlich, es verringert auch die Probleme beim Erfüllen der Sicherheitsnormen. Es wirkt sich schließlich beim Treibstoffverbrauch vorteilhaft aus, und es verringert mithin auch die Menge der schädlichen Abgase. Hinzu kommen noch einige turbospezifische Vorteile: die Abgasturbine wirkt nebenher als Schalldämpfer. Sie verringert das Fahrgeräusch oder erleichtert zumindest das bei leistungsfähigen Motoren nicht immer einfache Einhalten des vorgeschriebenen Lärmpegels. Ferner zeigt der Turbomotor unter Teillast eine günstige, nämlich giftstoffarme Abgaszusammensetzung. Und schließlich sind seine Verbrauchswerte insbesonde- re unter Vollast niedriger als bei konventioneller Bauweise.

Leistung schon ganz unten

Bei der angestrebten perfekten Zähmung des Turbomotors für den Alltagsgebrauch konnte Porsche gerade mit den Erfahrungen aus dem Rennbetrieb den anstehenden Problemen erfolgreich zu Leibe rücken. Der üblicherweise erst bei relativ hoher Drehzahl einsetzende Ladeeffekt (zwischen 3000 un 4000 U/min) wird bei der Porsche-Version schon ab etwa 1600 U/min wirksam, und unter Vollast ist der maximale Ladedruck bereits bei weniger als 3000 U/min vorhanden. Das verleiht dem aufgeblasenen Carrera schon eine stramme Kraftentfaltung bei niedrigen Drehzahlen. Er besitzt mithin jene Elastizität, die vergleichbaren Turbo-Fahrzeugen so gründlich fehlt.

Ursache für das mustergültige Verhalten ist in erster Linie der relativ große Hubraum. Schon bei den Turbo-Rennmotoren hatte sich gezeigt, daß jeder Zuwachs an Zylinderinhalt die Leistungscharakteristik nur positiv beeinflußte. Darum wurden auch alle anfänglichen Diskussionen über den Zylinderinhalt des Straßen-Turbo eindeutig zugunsten des größten Serien-Triebwerkes entschieden. Von kaum geringerem Einfluß aber ist die Ladedruckregelung auf der Auspuffseite, die von den Rennmotoren her übernommen wurde. Die kostspieligen Steuerventile werden von Air Research in Amerika importiert. Diese Art der Regelung erlaubt es besser als andere, den Lader optimal auf den Motor abzustimmen. Porsche konnte im vorliegenden Fall eine relativ kleine Ausführung wählen, die früh anspricht und schon bei niedriger Motordrehzahl eine kräftige Förderleistung erbringt. Auch das üblicherweise etwas zögernde An-sprechverhalten des Turboladers konnte Porsche mit Rennsport-Rezepten optimieren. Bei den Rennmotoren verwendete man eine Drosselklappe, um den im Schiebebetrieb auftretenden Druck ins Freie zu entlassen, damit dieser die Turbine nicht abbremsen kann. Ein im Prinzip ähnliches Verfahren mit einem unterdruckbetätigten Steuerkolben und einer Luftrückführungsleitung erfüllt die gleiche Aufgabe nun auch bei der Straßenversion.